京沪动卧列车的卧铺票价开始浮动了。同样从北京南向上海出发，平日里上铺只要650元，周五的价格则可能涨到740元，下铺的价格更可能超过800元。

铁路客服证实，为了“落实价格机制改革的要求”，未来越来越多的列车将像飞机一样，实行灵活的浮动票价。

从现有的变动情况看，每周的周一至周四再加上周六，铁路实行平峰价；每周五和周日，实行周末价。“五一”等小长假里，京沪动卧另有价格，最高价差可达300元。

当然，有涨价，也有降价。4月28日起到2018年年底，广州到珠海、海南环岛线、郑州到开封等28条城际铁路的部分动车车票，将有不同的折扣优惠，最大的优惠幅度或将达到20%。

浮动价格是商品定价中极其常见的策略。一般而言，企业会先把价格定得足够高，赚足超额利润，当需求量变小时，再降低价格刺激需求。铁路尤其是中国铁路，不仅是商品，更是一种公共服务。所以长期以来，铁路基本在以福利性的价格提供服务。

但巨大的债务压力，让铁路客运不得不开始提价。尤其是经过多年的跨越式高铁建设，中国铁路背负了沉重的债务。虽然有公权力背书，但年利息就高达千亿的规模，让人不得不正视背后的金融风险。早在2012年和2013年，铁路已经将货运价格分别上调1分/吨公里和1.5分/吨公里，并启动货运改革。但这远远不够。

2012年，铁路的中长期负债比突破80%，达到2.23万亿元。2017年秋，负债同比增长12.3%，达到4.83万亿元。同济大学教授孙章认为，负债有两类，一类是为社会带去交通福利的公益性负债，另一类是线路偏远、经营不善造成的亏损。想要扭亏为盈，用高铁做货运和为货运制定市场化价格都是可行的战术。

战略层面，铁路也开始了混合所有制改革。早在2005年，铁路就有意对外融资。但限于铁路运营方式不透明，经营状况不公开，资本并不敢轻易下注。在铁路还叫铁道部的年代，即便入局，资本也不能拥有相当的决策权。

2017年5月和7月，铁总总经理陆东福分别向阿里巴巴、腾讯两家抛出橄榄枝。改革的主要思路是“网运分开”，也就是将铁路路网基建和客货运输分离开，让互联网公司的“物流+互联网+”再造铁路运营。

2017年7月，互联网+的思路首先落地高铁外卖。封闭经营的高铁餐食，价格、品质和服务一直是乘客吐槽的重点。在“15元盒饭不断供”的措施仍不能满足需求后，高铁决定从27个大站开始试点，网上下单、车站所在地餐厅供货、列车员送到乘客席位。

其实无论是卧铺提价还是做外卖，只要服务跟上，漫漫旅途，铁路还有着太多可以开掘的商机。