一改以往的四平八稳，丰田正全面加速推进电动化战略。尽管这样的改变并不算早，但按照丰田性格，一旦决策就全力投入、势头难挡。

早在21年前，对能源短缺以及环境污染的担忧，促使丰田推出了全球第一款量产混合动力车普锐斯，新车上市后，所面临的舆论与行业评价可比现在纯电动车恶劣多了。但谁也没想到的是，就是这样一个不被看好的新物种，如今成为丰田最值得骄傲的谈资。截至2018年7月，丰田旗下混合动力车型销量已高达1200万辆，由此所减少的二氧化碳排放累计达到9400万吨。

纯电动乘用车2018年1-7月销售情况（单位：辆）

在国内，虽然没有政策补贴，但凭借与燃油车越来越窄的价差，混合动力已走出叫好不叫座的尴尬。2017年，包括丰田与雷克萨斯两个品牌，混合动力车型销量超过14万辆；今年前7个月，混动车型销量过10万辆，全年突破20万辆不是问题。

丰田也多次承认，混合动力并不是新能源汽车的最佳解决方案，但却是最现实的方案。且不说HEV不需要任何额外的基础设施配套，单是从From Well To Wheel，也就是从油井到车轮二氧化碳的全排放旅程来看，EV纯电动车的环保属性并不是那么绝对。

来自日本丰田的新能源专家久保馨告诉《汽车人》，只关注行驶过程中的二氧化碳是没有意义的，还需要算上所使用的燃料在制造过程中排放的二氧化碳，从主要国家的发电结构来看，受对化石燃料依赖程度的影响，每1kWh发电量的二氧化碳排放量存在明显差异。以化石燃料为主发电的中国、印度，每1kWh发电排放的二氧化碳，是以水力为主发电的瑞典、加拿大的数十倍。也就是说，虽然在车轮上减少了二氧化碳排放，但倘若按照中国、印度当下的发电方式，从全过程来看电动车二氧化碳排放一点不比混合动力车少。

更不用说，从1997年至今，在技术上，混合动力有了质的飞跃。前不久，丰田汽车首次向国内媒体公开了包括电机、电池、电控在内的混合动力汽车三大核心组件。从第一代至最新的第四代产品，仅从外形上就可以直观看出尺寸更小、重量更轻。久保馨介绍，从研发第一代普锐斯起，丰田便认为电动化技术是下一代车型的关键所在，下大力气推动这三项关键技术的研发，目标在于三化目标——小型轻量化、高性能化、低成本化。

以电机为例，第一代混动系统功率仅为30Kw，最高转速为6000rpm；第四代混合动力系统进行了革命性的变革，体积大幅缩小的情况下，最高转速已经可以高达17000rpm。在电控方面的改进更为明显，通过采用双面冷却结构，PCU的尺寸缩小到了8.4L，这个数字比第一代的17.4L缩小了51.7%。体积减小带来的好处是，以去年年底上市的混动版凯美瑞为例，原来放在行李厢的混动部件由于体积减少，因而能够被塞入后座底下，带来的好处就是，行李厢空间得到了释放。

将混动车最核心的组件摊开了展现在媒体前，向大家逐个说明四代产品晶圆、电容、电抗器、磁心板各自的产品特征，这样的坦诚并不多见。丰田中国市场营销公关部部长牛煜笑称，把家底都露出来了，将核心零部件掰开了揉碎了让大家看，就是让大家对丰田“三电”技术的发展有个感性认识。而敢于将家底露出，就在于1200万辆HEV，在产品品质、可靠性、耐久性以及成本方面取得了一定成绩，积累了足够的用户信赖，而这也是丰田在电动化开发上最显著的优势。