一年一度的丰田技术空间代表着这家企业对不断变化的市场和趋势的判断。和去年相比，今年丰田主推的技术有着明显的转变。

    没记错的话，去年的技术空间将E-CVT（俗称电子无级变速器）作为主要介绍对象，搭载于丰田第四代混合动力系统中。也就是第四代普锐斯以及今年刚上市的雷凌／卡罗拉双擎等产品上。这款装置并没有用链条或皮带等常规CVT上的配置来实现“无级变速”，而是采用1个太阳轮加4个行星轮的机构实现这一点。

    当时，外界普遍认为，丰田在电动车的造诣上仅停留在油电混动和燃料电池两个领域。直到今年上旬，这家公司才向外放出了明显的信号，要将插电式混动车型同样作为重点推广——2018年推出卡罗拉和雷凌的PHEV版本。

    此外，向来青睐自吸（自吸为主，并不是没有涡轮增压发动机）的丰田也对涡轮增压大趋势有所妥协，在原来1.6升和1.8升发动机的基础上，推出卡罗拉和雷凌的1.2T版本。

    另一方面，除了内燃机技术的改变，丰田在主动安全和自动驾驶上的态度也不再向往常一样“懵懂暧昧”。这一点上，他们似乎突破了日本企业向来的作风——谨言慎行——而是采取了“半开放”的态度。

    在这一态度转变下，本届丰田技术空间主推的技术包括两大类。内燃机技术，暨D-4T涡轮增压发动机；主动安全技术，暨Toyota Safety Sense规避碰撞辅助套装。

    丰田“2050环境挑战”其中一条是：2050年新车CO2排放比2010年减少90％。除了推出各种形式的新能源车以外，内燃机技术的精进显然是短期内不可或缺的元素。2015年在皇冠和汉兰达上搭载了D-4ST发动机之后，D-4T是丰田最新的涡轮增压发动机。

    丰田汽车发动机工程师脇屋努告诉界面新闻记者，这款发动机的诞生旨在实现三个主要目标——更贴合司机心理预设的加速G值、更高的热效率、以及更可靠的品质。

    用户所希望的加速感大致包括起步瞬间以及中后段的响应两方面。前者可以通过让峰值扭矩在更低的转速介入来达到，而后者则需要依靠发动与变速箱的通力合作才能得以实现。在个人的理解中，德国厂商宝马的新款B系列发动机在第一个方面做得十分出色，让B38发动机在保持与N20发动机百公里加速时间相同的前提下，让用户有更强烈的加速感；

    而丰田的D-4T发动机做到的并不局限于起步一瞬间的酣畅感，而是通过采用更小型的涡轮、以及将CVT变速箱与发动机配合，保持线性的加速G值，让用户在中段仍能感受到较为厚实的推力（注：这里不比较两款发动机的性能，它们是不同级别的发动机，仅对其特点进行概括）。这一点，在雷凌1.2T车型的30-60km／h加速中体现得十分明显，此时经历了1500-4000rpm转速的发动机皆保持着峰值扭矩输出。