3月8日，滴滴出行宣布，将对旗下快车和专车服务的动态调价功能实行双重封顶机制。

所谓双重封顶，是指滴滴在供需失衡时对动态调价做加价倍数和加价金额两方面的限定。按照规定，快车和专车的溢价倍数不得超过0.5倍，快车溢价封顶29元，专车溢价封顶59元。
 

也就是说，假设乘客使用快车时遇到动态调价，如果车费本身是100元，溢价最多为50元，但由于金额的限制，最高加价不超过29元。

2015年8月北京暴雨期间，滴滴上线了针对快车和专车的动态调价机制。滴滴方面解释，这是用价格杠杆调节车辆与乘客之间的供需矛盾，提升运能供给，帮助更多的人打到车。简单来说，当乘客遇到早晚高峰或恶劣天气，打车需求无法满足时，动态调价系统就会根据大数据计算出一个建议价格，作为标准车费之外的溢价。如果用户在打车时选择接受动态调价，这部分溢价就会被计入车费。这就是为什么，在暴雨时期的北京，许多乘客发现滴滴快车变贵了。

从经济学角度来看，要解决供求不平衡，要么增加供给，要么减少需求。滴滴的动态调价机制通过乘客支付的溢价，一方面鼓励司机延长工作时间，或者前往打车需求较集中的区域，解决特殊情况下运力不足的问题，另一方面可降低打车的需求——如果不接受动态调价，是无法继续叫车的。司机多了而乘客减少，能适当缓解车辆供求不平衡的状况。

据滴滴的数据，去年8月7日北京暴雨当晚启动动态调价后，从18时到22时，北京市区专车和快车的叫车成功率提高到了82%，而在往常暴雨的时候，这个数字为不到50%。

但叫车成功率的提高不能代表一切。动态调价功能上线之初，招致了许多乘客的不满。有乘客反映，动态调价后的车费与原车费相差好几倍，存在“恶意加价”的可能。而且，何时需要加价、溢价如何计算、这一部分车费是归司机还是平台，这些没有厘清的问题都使动态调价机制的合理性遭到了质疑。

同样引起过不小争议的，还有滴滴为出租车设置的“建议调度费”机制。在打车难时，系统会自动提醒乘客可自愿选择是否增加调度费。今年春节期间，一篇名为《致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台》在社交媒体上被频繁转发，文章指出调度费让司机习惯了“加钱才接单”的思维模式，有时甚至加了钱也叫不到车。在打车难、打车贵的春节期间，这引起了许多滴滴用户的共鸣，也引发了社交网络上广泛的讨论。今年1月23日，舆论危机中的滴滴宣布在全国范围内阶段性取消出租车“建议调度费”功能，减少春运期间出租车供应不足和价格因素带来的体验问题。

其实，动态定价并非滴滴首创，许多成熟行业都在使用这一机制。旅游旺季的酒店、特殊时期的机票，甚至用电高峰的电费，都会比平常贵一点儿。滴滴的竞争者们也都有类似的机制。被滴滴收购前的Uber一直采取高峰溢价的机制来调配运力。早在2012年初，Uber位于波士顿的研究组就尝试在高峰期适当提高每次乘坐的单价，看是否有司机响应。仅仅两周后，他们就得到了非常好的反馈，在高峰期的提价，使得出租车的供应量增加了70%至80%，几乎满足了2/3的“未满足需求”。这开启了Uber动态定价的先头。在早晚高峰运力紧张的时候，Uber可以根据用户需求做到分区域涨价，叫车价格比平常高出一倍甚至更多，通过价格随时浮动保障有车辆来为用户提供服务。国内的易到用车则会根据订单和可派司机的多少，在司机端建议司机进行动态加价，司机也可选择加价多少。

虽然各个平台都有动态加价的功能，这一制度仍然没有得到广泛的认同。在知乎上就有许多类似“如何评价滴滴打车动态加价功能” “滴滴打车临时加价是否合理”的提问。一个从经济逻辑上说得通的制度，实现起来却总有难度。这一方面有机制本身设计的问题，动态调价确实存在着“坐地起价”的可能性，也有用户对市场经济意识程度的问题。如果一直以来，消费者都习惯于“被调控”，那么一个按照市场机制运行的制度在实行之初必然会让人觉得不太舒服。