2016年丰田全年在华累计销量达121.4万辆，同比增长8.39%，其中丰田品牌与雷克萨斯品牌在华混动车型年销量约10万辆，占丰田在华整体销量10%，是2015年混动车型销量3倍。
    伴随着丰田混动车型逐步引入中国市场，其他国际车企也已经看到了未来中国混合动力汽车消费的市场空间。记者梳理发现，2016年多家企业也相继引入了混合动力车型，在市场布局上效仿着丰田混动的发展模式。
    表面看拓宽的产品给了消费者更多的选择，但实际对比发现，混动车型与传统燃油车型在价格上的落差式其他车企至今没有做到的，即使是最为接近丰田车型参数的一款混动车型，混动价格也比传统燃油车型价格高出将近5万元。

    除了丰田，价格差成为所有车企在发展混动上一道迈不过去的坎。那么另一个问题是，丰田为什么能将混动车型价格与传统车型持平？除了技术上的成熟外，还有什么方式可以降低成本？在未来新的TNGA架构实施后，丰田混动车型价格会不会继续下探，下探的方式是什么？这些或许是所有人关心未来混动汽车发展的核心。

    技术国产化是混动“零差价”第一因素

    2016年，丰田在华混动销量超过10万辆，其中卡罗拉双擎全年累计销售超过4万辆，雷凌双擎累计销量为2.5万辆。

    而在全球市场，截至2017年1月底，丰田混合动力车的全球累计销量已经突破1000万辆，达到1004.9万辆，这距丰田混动车型销量突破900万辆只隔了9个月。

    随着规模的发展，这家最早发展混动的企业在技术与终端价格上都形成了明显优势。对比发现，以中国市场为例，10年前丰田混合动力车第一次导入中国市场时，当时的普锐斯与同级别燃油车差价大约11万元，凯美瑞第一次导入混动版时与燃油版价差也有9万元。

    在使用中省油还是买车时省钱，成为那个时代混动汽车在价格上难以突破的矛盾，降本也成为混动汽车必须做的事情。

    在这一方面，丰田看的很清楚。在凯美瑞第二代混动车型引入中国后，与传统凯美瑞价格差已经缩小到了4万元。到2015年年底上市的卡罗拉双擎以及雷凌双擎，丰田推出了与传统动力车型“零差价”销售。

    以雷凌为例，雷凌双擎车型上市时起步价为13.98万元，与雷凌1.8L入门级车型统一售价，在这样的价格面前，雷凌双擎累计销售2.5万辆也就找了原因。

    曾经有人质疑，这是丰田在短期内打价格战，希望在技术领先的前提下抢占市场，从而拖垮别人。甚至在2015年有专家推测，丰田双擎的“零差价”坚持不了多久就会上调。

    其实早在2011年，丰田就提出3年时间通过核心部件（电池、电机、电控系统）的本土化生产，在增强混动系统技术的情况下，降低混动车型高居不下的成本。

    为此丰田在江苏常熟建立“超级电池实验室”，2013年投入使用后，使混动产品电池生产从此前的进口转向国产，并且在中国“超级电池实验室”同步推动电池技术的研究，节省了电池进口关税、运输等中间成本的同时，使得电池技术研发与生产成本也大大降低。

    TNGA架构为混动做些什么？

    在原有的技术及生产方式下，丰田混动技术已经做了与传统燃油产品“零差价”，那么在未来全新TNGA架构下，能为丰田混动汽车带来什么？

    TNGA是丰田面向未来开创的全新造车方法，将彻底改变此前以CE为核心的造车模式，将多平台的产品最大限度的实现研发、设计、生产、供应链等多环节的共通化

    首先TNGA架构将自建零部件体系，坚持极高的零部件自制率，让自建零部件企业与主机厂一同发展，在零部件的供应做到最大通用化与柔性生产，目前丰田已经与爱信多家零部件供应商开展这一方面的全新变革。

    除了自建零部件体系外，在TNGA架构的指导下，丰田将提高零部件通用化程度，通过零部件高度通用化，降低零部件生产设备的投资从而进一步降低零部件价格。

    据了解，目前在CE制度下丰田同平台车型零部件通用率在20%-30%之间，通过TNGA架构后，丰田将小型车、中型车以及前驱中大型车的4000-5000种底盘零件中，半数以上零部件实现通用化，最终将零部件通用率提升至70%-80%。

    从这些层面来看，TNGA架构将彻底打破原有造车预算体系，有更灵活的投入空间投入到企业中，让原来100%的研发投入变为120%。

    以现有平台一款生产成本约为15万元的混动车型为例，在TNGA架构下，这款车型的生产成本将降低至12万元，而另外3万元预算，一部分会继续投入到该车型的研发中，另一部分用来丰富产品配置。

    据了解，未来在丰田卡罗拉A级车领域，丰田不仅将混动技术与价格做到零差价，同时让产品与其他竞品在价格相同的情况下，配置与性能与高一级别的产品相等甚至更高，这是TNGA架构为未来丰田混动做出的最大调整。

    共通化将实现更高效的造车