“自动驾驶”近几年已经成为汽车产业风口，各大车企及互联网领军企业似乎都开始了自动驾驶的研发，发布自动驾驶能力已经成为了行业常态，对未来汽车发展带来了积极效果，从身边汽车的属性就可以看出，曾经消费者都在“质疑”自动驾驶的可靠性，而现在L2级自动驾驶在十几万车上都已经快成为标配，转变的过程潜移默化，最主要离不开消费者的驾驶习惯。

纵观整个产业，自动驾驶被定义了五个级别，目前在中国来说可以分为 “理论派”和“实战派”，其中理论派直接对L4级别进行研发，即“高度自动驾驶”， 只要是有地图的地方，这类技术都能实现完全自动驾驶，而无需人类干预，而“实战派”则是从L1级向上研发并在产品应用，当前最多处于L3级别，即系统运行时，人类驾驶员通常无需进行干预，但仍需在一定程度上保持警惕，以在系统提示需要人类接管时介入，能够保障用户每一次安全出行。

“理论派”的多为互联网公司研发，主要和各大主机厂合作，为产品做应用的适配调整，短时间还无法实现产品应用，前段时间百度与吉利的合作就可以看出端倪，发展趋势未可知，现在可抛去不谈；而“实战派”则不同，主要考虑产品的实际上路应用情况，可初窥三种模式，第一种：国际知名主机厂自行研发（奥迪），第二种：知名供应商研发给到各大车企（博世），第三种：新势力造车自行研发（特斯拉、蔚来、小鹏）

三种模式都有优势和劣势，首先看以奥迪为首的国际知名主机厂研发，本身是老牌主机厂，拥有雄厚的研发资本，占据天时地利人和，两年前就已经实现了L3级自动驾驶，但他们弊端也非常明显，以A8为例，自动驾驶最高时速仅为60公里，想要自动驾驶功能还要加价格30万，这样的技术暂时应只属于少数人，而且在因法规的问题该功能在中国遭到了阉割，目前在中国的道路上还无法看到L3级自动驾驶的奥迪A8；

其次是供应商自行研发，以博世为例，目前自动驾驶已经做到了L2级，功能相对稳定，以“全家桶”贩卖的方式同多家车企合作，像威马这样的车企就在应用这类技术，车企可以极大的降低研发费用，但弱势非常明显，不能够随着消费者的驾驶习惯而不断改进，因为主动权掌握在供应商手上，极大的降低了自动驾驶可成长性，而且数据也都掌握在供应商手里，信息安全堪忧；

最后是特斯拉、蔚来、小鹏这样的自行研发车企，特斯拉不必多说，自动驾驶标杆企业，多数企业在自动驾驶评测时都会与其进行对比，其技术优势可想而知，但在中国也仅能实现L2级标准；而蔚来和小鹏汽车则不同，可以说这两家企业的自动驾驶都走在了中国自动驾驶的前沿，是第一批实现L2.5级自动驾驶辅助功能的车企。

在细看这两家新造车势力，高等价位的蔚来汽车近期出现财务危机等问题，过了这段难关，相信会继续发力；反观中等价位的小鹏汽车，踏踏实实的研发自动驾驶技术，以小鹏G3 2020款为例，搭载了12个超声波传感器、4个车身摄像头、1个前向摄像头、3个毫米波传感器，对道路、车辆、行人、障碍物等进行精准识别，并反馈给智慧芯片，得到更适合中国路况的自动辅助驾驶和全场景自动泊车方案，从而实现XPILOT 2.5自动驾驶辅助。

小鹏汽车自动驾驶拥有ACC全速自适应巡航系统、LCC车道居中辅助系统、ALC自动变道辅助、ATC自适应弯道巡航等功能，这些功能使驾驶者无论是穿行在市区还是出门远行，都可以将右脚解放出来，无需踩踏刹车或油门，大大缓解驾驶疲劳，让出行舒适性倍增。而超级自动泊车辅助优势更是明显，可实现两步泊车，是全球使用最简单的泊车系统，可以实现有线框和无线框的平行、垂直车位和有线框的斜方车位的自动泊入泊出，其成功率、识别率在全球量产车中名列前茅。