影响过站比的情况有两种，一种是本来可以走经停此站的线路A的列车，选择了另一条线路B，绕过了此站；另一种是列车通过此站但不停车。

我们先以杭州东为例，新一酱首先计算出了所有可以经停杭州东的车站对（仅计算始发站和终到站）共有221组。每个车站对的车次数汇总后就是上面公式中的分母。

比如始发上海虹桥，终到温州南的车次总共有11个，经过杭州东的是11个。

再来看列车不经过杭州东，绕行其他线路的情况。比如始发上海虹桥，终到长沙南的车次共有9个，但其中一趟列车没有往杭州方向开，而是往北绕行了经过南京南和武汉的线路。同样的情况还发生在始发温州南，终到武汉的车次中。

因此，这221组车站对中所有可以经停杭州东站的车次总数是456次，最终经过杭州东的车次数为443次，所以杭州东的过站比是97.15%。

由于杭州东并不存在第二种情况，我们再以嘉兴南站举例。比如始发上海虹桥，终到杭州的车次总共有7个，但经过嘉兴南站的只有6个车次。那么嘉兴南在这一对车站上的过站比就只有85.71%了。

新一酱之所以搞了这套看上去很复杂的过站比算法，是因为它能够很好地衡量高铁站的“枢纽”价值。你想啊，如果你要从A到B，无论如何都必须经过C，并且这样的A/B起终点组合再多都不影响C的必要性，那么C肯定是极其重要的枢纽站。

在前面提到车次数量排名前10的高铁站中，唯有北京南站的过站比达到了100%。而沪宁杭城际高铁中的无锡、苏州和嘉兴，日车次数量虽然多，但过站比都在85%以下。不过过站比也必须结合车次数的规模和线路的复杂程度来看，比如沪昆线上经过车次并不多的怀化和昆明，因为经过的线路单一且在这条线路上具有重要地位而保持了100%的过站比。

说完复杂的过站比，我们来说一下清晰易懂的发车效率，它是用来衡量高铁站调度能力的指标。在计算这个指标时，新一酱综合看了一小时发车峰值和平均发车间隔两个指标。需要指出的是，新一酱并不认为当前的发车峰值和发车间隔就是一个车站调度能力的上限。比如西安北站是目前所有特等站中车站规模排名第一的高铁站，但受制于未完全联通的高铁网络，它的发车效率还没能在数据上体现出来。

高铁站是为人服务的，一个糟糕的体验是：在享受到高铁的高速通行带来的快感时，又硬生生地被这个城市的市内交通拉回了现实：啊，这么远？？？竟然没有直达车？？？

时间规划精明的乘客会综合计算路线上使用的所有交通方式的耗时，如果因为市内交通对高铁的支持不够，而使得原本便捷快速的城际交流大打折扣，高铁真的就未必具备应有的优势了。

一般而言，汽车客运站和普铁火车站就在城市中心或者不远的外围，在短途线路中，它们仍具有让人放弃乘坐高铁的理由。比方说从上海南到杭州，最快的Z字头列车只需1小时45分钟，比上海虹桥到杭州东最快的高铁慢了一个小时。如果你恰好住在上海南站附近，这差不多已经抵消了你去上海虹桥地铁换乘的时间，且价格还便宜了三分之一。