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孙少军分析称，核心原因在于其产品力过硬。“补贴新政就像一个市场筛选器，产品力强的品牌销量依然坚挺，而依赖补贴、不精研产品的品牌自然会被市场抛弃”。 然而，在目前的市场上，依然充斥着大量以补贴为导向而产生的车型。据悉，此次补贴新政将最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里，电池能量密度最低要求也从105Wh/kg提升到125Wh/kg，于是市场上续航里程在250公里以下的车型便突然消失了，取而代之的更高续航里程、更高电池能量密度的车型。 有业内人士质问，这样的选择是否意味着低续航里程、低电池能量密度车型的市场需求不存在呢？答案或许是否定的。 在今年的博鳌论坛上，海马汽车董事长景柱提出过一番颇有争议的言论：“我们分析买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，(只会买)几万块的代步电动车。” 景柱的言论虽然颇受争议，但却符合当前我国新能源汽车的发展现状。相关数据显示，今年上半年，纯电动市场中累计销量排在前十的车型，除了Model3外，其他如北汽EU系列、比亚迪元EV、奇瑞eQ1、荣威Ei5等售价都未超过15万元。 “国家对新能源汽车补贴的初衷是帮助企业在不亏损的情况下，让其加大技术研发，降本提质量，提升产品力。但现实中很多车企却利用补贴来把财报做漂亮，这是国内车企不成熟的表现。”中汽协助理秘书长杜芳慈对《国际金融报》记者表示。 多名业内人士称，补贴的存在让部分车企不从消费者需求出发，而是专门盯着补贴，甚至出现了恶意骗补的畸形现象。或许补贴新政的目的正是让车企回归市场本质、真正开始为用户思考、推出更多更具竞争力的产品。 针对补贴退坡过渡期后，新能源车企该如何度过“阵痛期”，多名业内人士对《国际金融报》记者表示，新能源汽车是未来大势所趋，不必过度担心，但是在新能源车企发展过程中仍然会“优胜劣汰”，降成本的同时还需提升质量来提高市场竞争力。 |
