两种能源都有其优缺点。在技术路线上，目前EV是主流，因为电能获取容易、基础设施廉价、技术进入门槛低，适合大规模普及。而且，电机效率高、反应快、设计简单，是理想的动力执行机构。

　　与电相比，氢能作为可再生能源可挖掘潜力无限，从存量上看，可以说生活中到处都有氢能。

　　如果能够用科学的方式制取氢能并将其储存，发挥氢能的注入速度快等优势，作为补充能源氢能与电共存，可以更好地满足我们节能环保要求。除了我们提到的乘用车、商用车领域外，同时能够在大型电站电量不足时“雪中送炭”，成为很好的便捷发电站。

　　在氢能领域，丰田在日本与各地区及公司合作，开发了氢的制造、运输、储存和使用相关技术，并开展了示范运行。丰田同丰田通商等集团企业一起，正致力于太阳能、风力发电的水电解制氢，污水污泥以及家畜粪便等的氢制造技术的研发和示范运行工作。

　　而在氢电共存实践落地方面，丰田也在不断探索和实验。以丰田生产线为例，氢气被运送到工厂区域后，在工厂中有各种使用方法，在生产MIRAI的日本总部工厂，丰田同时利用电力和氢气，在汽车生产过程中挑战CO2零排放。

　　除此之外，我们知道目前各种大型电站都是先发电再送往电网，但随着终端用户电能消耗的与日俱增和负荷不同，电网很容易出现高峰和低谷，电力供应不足已是常事。但如果用“氢电”共存的理念，在用电低谷期，可以吸收多余的电来进行电解水生产氢，在高峰期所生产出的氢能可以作为灵活、移动的氢能发电站存在。

　　日本已经有很多相关案例，例如在台风、地震之后的避难所，氢燃料电池大巴可以作为应急发电站对外供电。  

　　当然，在整个生产和产业商业化过程中，氢能的制取、储存和运输，再到与电能的互相转化都需要科学合理的过程和严格的验证。

　　根据国际氢能委员会（Hydrogen Council）预测，到2050年，全球氢能需求量将是2015年的10倍左右，氢能占全部能源消费的比重会提高到18%；氢能经济的市场规模将达到2.5亿美元，并提供3000多万个就业岗位；还将带来6万吨二氧化碳减排量。

　　其实，我们清楚地认识到，电能不环保，氢能在短期内难做到规模化，无论在哪个领域，独当一面很难为环境做出明显改善。

　　如果越过技术瓶颈，氢能将得到更大范围的应用，而氢电共存将会是当下制造领域最理想的环保方案。

　　开放合作，“普及”才是真环保

　　“保护蓝天，共建未来”是全人类共同的愿景，什么才是终极解决方案大家都在探讨过程中。但是丰田一直坚信，只有将环保车型得到最大化普及，才能够共同建筑绿色未来。

　　可以说，造一辆车和普及一辆车，对丰田而言同等重要。

　　丰田对HEV和PHEV车型的普及是全球市场有目共睹的，如今丰田希望与全球合作伙伴共同建造更加环保的、合理的产品组合和能源结构，例如将FCEV车型作为重要一环。在过去一年中丰田与中国众多合作伙伴在氢燃料电池车领域开展了全方位的技术合作。

　　今年4月，丰田与北汽福田与亿华通达成合意，将在福田生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统。

　　7月，丰田与一汽股份、苏州金龙及上海重塑达成共识，将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。

　　今年4月，丰田再次用行动证明了其开放合作能力。丰田决定无偿提供持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权，涉及专利约23740项。

　　在电池领域，今年7月丰田选择与与宁德时代和比亚迪达成合作，共同探讨电池新技术开发、以及电池回收再利用等多个领。

　　随着我国正在推进能源结构改革，已经明确了可再生能源的占比至2035年增加到20%，2050年增加到60%的目标。然而，可再生能源难以稳定供应，氢气则可为弥补该短板发挥重要作用。例如，在中国，每年的弃光弃电量相当于北京市两年半左右的电力消耗量，但如果我们将这些可再生能源电力转换为氢气并储存起来，就可以在需要的时候和需要的地方将其作为能源使用。