储存电的电池就算不使用，里面的电量也会逐渐减少，这反映了电是无法被大量储存的，储电的过程必然会伴随损耗，这种特性也决定了电是不便于被运输的。用电的最理想方式就是一边发电一边消耗，因此，充电桩也成为了牵制BEV移动范围和路径的主要因素之一，开台BEV出趟远门，你都得顺着有充电桩的路走才安心。

但氢气就没有这个烦恼。只要提供适合的容器，它便能完整地被储存和运输，跟之前的石油一样。

在此之后，氢气的使用也会跟传统燃油一样便利。

丰田认为，氢电是共存的，两者互补长短，才能打造出更环保、更高效的能源利用模式。

更值得一提的是，难以储存的电能也能通过电解水等方法转化为氢能；必要时，像MIRAI这样一台具有外部供电功能的FCEV，还可以作为应急电源为家用电器和家庭供电。氢、电能之间的灵活转化，能有效达到储备能源、避免能源浪费的目的。

对于消费者来说，FCEV使用方便才是最直接的好处。

丰田MIRAI在多次的公开演示中已经一次又一次地证明了一点：加氢跟加油，一样快。其实，这甚至都不需要演示就能想象得到——无论是加油还是加氢，都是把燃料倒入储存罐中，属于物理过程，如果你想，在确保安全的情况下，加油/加氢时倒快一点、多一点，也不会对车本身造成什么影响；

Mirai加满5公斤的氢，只需要3分钟，加氢和加油一样方便。

而BEV充电，则是一个化学反应过程，这过程中所需要的时间又受限于电池技术，不是说你想充快点就能充快点。这也是长时间内BEV充电效率始终无法与FCEV竞争的劣势之一。

可以说，无论从能源产生和利用角度、还是消费者用车便利性角度考虑，FCEV都是能够代替传统燃料车的理想解决方案。丰田坚持走FCEV路线，构建氢能社会，是一条真正的可持续发展之路。

国内FCEV东风已渐吹，本土车企不可再错失良机

2017年，氢燃料电池车MIRAI在丰田汽车常熟研发中心进行实证实验；

去年5月，李克强总理在访问日本时，参观了丰田北海道工厂，就特别对MIRAI所搭载的氢燃料电池技术进行了详细了解；

近年来，尽管PHEV、BEV的补贴在退坡，但国家依然对燃料电池车以及相应的基础设施建设保持着较大力度的支持；

今年，丰田章男造访清华大学，并成立了联合研究院，未来5年将针对氢燃料、未来出行等问题展开共同研究……

对于氢燃料电池技术，国家领导给予了高度重视、国家政策给予了大力扶持。眼下，国内新能源汽车发展道路上，已经吹起了一股倾向FCEV的东风。

但不少本土车企却还在犹豫，还在试图避重就轻地押宝在技术门槛更低、麻烦更少的纯电动车上。

因为纯电动车的产品逻辑，是降低了车企造车的技术难度，却把充电难、充电时间长等问题踢给消费者；而FCEV则是把大部分的困难留给了工业端，由车企去考虑从造车、制氢、到加氢站建设的问题、考虑整个网络该如何运作才能为消费者提供便捷度不输燃油车的用车体验。

在美国，丰田已与老牌石油公司壳牌联手在美国加州建造了多座加氢站，加油站改造为加氢站，并非不可行。

当年，亨利福特要提高生产效率，也不是靠偷工减料来节省工时，而是发明了流水线生产方式；丰田要实现节能减排，也不是直接废掉内燃机，而是花了整整20年去研发和普及HEV；车企要提升行车安全性，也不是一味叫车主开车小心点，而是努力地先在自家车辆的主、被动安全上下功夫……无数事实证明，这个行业的进步，往往都是靠工业端主动解决问题来推动的。

而且，很多问题放在工业端其实是很容易就能解决的，比如在没有加油站的年代，只要产业下决心要建设了，自然就能快速遍布了，建加氢站也是同样的道理。但要是车企把问题都推给消费者，那即使只是充电时间较长、充电桩难找这样的小问题，对于用户来说都是大困扰。