丰田的电动化历程。

　　比如说安全。

　　过去一年，多起自燃起火，甚至是爆炸事故，让纯电动车经历了一场非常严重的公共危机，对于汽车来说，安全始终是第一位的。但是，丰田的电动化车型全球累计销售已经超过了1400万辆，却没有发生一例电池起火的案例，更别说爆炸了。

　　历经四代HEV的开发，丰田积累了确保电池单体和电池包安全的大量实验数据和经验。比如电池单体内部短路是很难避免的，此前在上海发生的特斯拉地库起火爆炸事故，专家认为就是由于电池内部短路引起的，丰田在电池单体内增加陶瓷涂层，就有效避免了因内部短路而导致电池起火的发生。

　　无论是严重挤压变形，还是烈火焚烧，丰田的动力电池都能确保安全无虞。

　　车辆事故中，电池包难免受到冲撞、挤压，丰田的电池包安全标准是，外形变形30%，电池包不仅不起火、不爆炸，而且电压也不降低；甚至电池包被大火直接焚烧70秒，再间接焚烧60秒，也安然无恙……

　　比如说能效。

　　丰田的插混不仅在混动模式下比同级竞品平均高出11%，在纯电模式下，能效也比同级竞品平均高出15%，秘密就在于“三电”系统的“低损耗化”。比如，丰田在世界上首次将采用了SiC（碳化硅）功率半导体的PCU（动力控制单元）应用于量产车，降低了68%的功率损耗，反映在车辆综合能效上，就可以实现5%的能效改善。

　　雷凌/卡罗拉双擎E+，采用了带副DCDC变压器的充电器，充电时无需通过主变压器，减小了充电时不必要的低压负载，结果就是取得了世界最顶级的充电效率……

　　雷凌/卡罗拉双擎E+拥有世界最顶级的充电效率。

　　汽车电动化本身并不存在什么高精尖的技术，困难在于如何同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化——丰田称这是电动化取得成功的三大支柱。丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一表示，“要同时实现这三大支柱极其困难”，过去二三十年里，正是在混合动力领域坚持不懈地研发、积累、提高，丰田在这三大支柱上都取得了巨大的突破。

　　丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一表示，同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化是极其困难的。

　　从第一代到第四代普锐斯，电池包体积缩小了67%；动力控制单元（PCU）功率密度提升了1.5倍；驱动电机核心构件体积从5.1升降至2.2升，功率从30千瓦升至53千瓦，最高转速从5600rpm升至17000rpm；整个混合动力系统在性能大幅提升的同时，成本也大幅降低。

　　从第一代到第四代，丰田混合动力系统燃效大幅提升，成本大幅降低。

　　其实，在这“三化”之外，青主认为还应该有一个“支柱”，就是高可靠性。高可靠性不仅表现为“开不坏”，还表现为在产品生命周期内性能没有明显衰减。

　　后一项在燃油车上表现不太明显，但在电动化车型上却是很大的挑战。大家都知道，现在新能源车二手车残值比较低，一个重要原因就是动力电池的性能在使用几年后衰退比较严重。

　　电动车续航里程本来就不足，由于电池性能衰退，二手车的续航里程就更短了，自然卖不出去。所以，如何提高电池的耐久性，是汽车电动化的一个重大课题。从第1代普锐斯到现在的雷凌/卡罗拉双擎E+，丰田的动力电池耐久性得到了大幅提升，这也是雷凌双擎E+敢于承诺动力电池“不限年限，不限里程”终生质保的底气所在。

　　和初代普锐斯相比，丰田动力电池的耐久性大幅提高。

　　至于“开不坏”，之于丰田已经是应有之义了，从第一代普锐斯开始，它一直就是这个世界上最可靠的汽车之一，在丰田混动基础上发展出来的插电混动，自然也秉承了这一特质。